TORUŃSKA A-1 – AROGANCJA URZĘDNICZA GROŹNA DLA LUDZI I ŚRODOWISKA

/ "Zielone Brygady. Pismo Ekologów" / nr 4 (162), czerwiec 2001 http://www.zb.eco.pl/publication/torunska-a-1-arogancja-urzednicza-grozna-dla-ludzi-i-srodowiska-p2766l1
W nowym kodeksie karnym z 1997 r. pojawiły się przepisy kary za przestępstwa przeciwko środowisku (Rozdział XXII art. 181-188 k.k.). I tak za powodowanie zniszczeń w świecie roślinnym lub zwierzęcym w znacznych rozmiarach grozi kara do 5 lat pozbawienia wolności, a za niszczenie chronionych roślin lub zwierząt niezależnie od miejsca ich występowania grozi kara do 2 lat pozbawienia wolności. A przecież według rozporządzenia o ochronie gatunkowej Ministra Ochrony Środowiska z 1995 r. wszystkie płazy są pod ochroną w okresie lęgowym (od 1.3 do 31.5 kiedy migrują do zbiorników wodnych by złożyć skrzek). Tymczasem na polskich drogach w wielu miejscach występuje problem masowego rozjeżdżania płazów, którym droga przecina odwieczne trasy ich wędrówek, a coraz intensywniejszy ruch samochodowy praktycznie nie pozostawia szans na bezpieczne przejście w tę i z powrotem.


Negocjacje nt rozszerzenia Unii Europejskiej wkraczają w ostatnią fazę, a polscy negocjatorzy chwalą się postępami we wprowadzaniu przepisów zgodnych z wymogami prawa Unii Europejskiej. Niestety, jeżeli chodzi o ochronę środowiska, tylko na papierze. Udowadnia to bezspornie moja 3 letnia akcja prawna ws. studzienek-pułapek dla płazów na toruńskim odcinku budowanej autostrady A-1. Po dokonanej przez siebie wizji lokalnej w marcu 1998 na budowie toruńskiego odcinka A-1 stwierdziłem, że instalacja odprowadzania wód deszczowych na 11 km odcinku (studzienki z dużymi kratkami ściekowymi co ok. 150 m oraz prostokątne piaskowniki o pionowych ściankach i głębokie na ok. 1 m co kilkaset metrów) została źle zaprojektowana i tworzy sieć śmiertelnych pułapek dla płazów, które wskakują do wody w studzienkach i piaskownikach, zwłaszcza w okresach suszy, ale już nie mogą wyjść.
Zgłosiłem więc w imieniu Towarzystwa Ekologicznego Transportu stwierdzony przeze mnie fakt do prokuratury – zadając tym samym w zasadzie retoryczne pytanie: czy Polska chce być uznawana za praworządne państwo, w którym wprowadzane prawo jest egzekwowane, czy też przyjmuje jedynie na papierze przepisy Unii Europejskiej zakładając, że każdy przepis „można obejść” i wprowadzane nowe przepisy praktycznie nie nakładają żadnych dodatkowych zobowiązań na administrację. Moje zgłoszenie miało również na celu uświadomienie inwestorowi, że istniejący stan obiektu zaliczanego do inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska nie może być zaakceptowany. Przecież wskazane błędy konstrukcyjne można było usunąć dość szybko i tanio zakładając dodatkowo siatkę o drobnych oczkach na kratki ściekowe, oraz np. zasypując warstwą kamieni pod kątem ok. 30 stopni jeden koniec piaskownika, tak by płazy, które tam wskoczą, mogły same wychodzić. Ale, aby cokolwiek zmienić, trzeba najpierw przyznać, że zaprojektowano i wykonano niewłaściwie. Ale działania toruńskiego oddziału Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad poszły jednak w zupełnie innym kierunku, poprzez zaprzeczanie temu, że popełniono jakiekolwiek nieprawidłowości: wszystko jest przecież w porządku. To dopiero pierwsza nitka, nie ma więc żadnych podstaw o mówieniu o jakichkolwiek nieprawidłowościach.
1 lipca odcinek został oddany do użytku ...poprzez oświadczenie, że będzie to tylko na razie lokalna droga nie zaliczana do inwestycji ani szczególnie szkodliwych, ani nawet mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko i zdrowie ludzi. Po tym oświadczeniu toruński Inspektorat Sanitarny i Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska ...w ogóle nie wzięły udziału w odbiorze technicznym drogi – bo skoro to tylko droga lokalna nie zaliczana do inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko, to sprawa ich już nie dotyczy. Problem jednak w tym, że od początku jest to nieprawdziwe i nieważne oświadczenie, gdyż jest ono ewidentnie niezgodne z art. 7 ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska z 1980 r. który mówi, że uznaje się za nieważne decyzje administracyjne niezgodne z prawem ochrony środowiska, a zwłaszcza z planem zagospodarowania przestrzennego. Przecież oświadczenie inwestora nie może zmienić planu zagospodarowania przestrzennego, pozwolenia budowlanego ani decyzji lokalizacyjnej autostrady! Poza tym prawo budowlane w art. 56 pkt. 3 wyklucza możliwość zwolnienia inwestora, przy odbiorze częściowym, z urządzeń ochrony środowiska takich jak dla projektu ostatecznego, zaś ustawa o Inspekcji Ochrony Środowiska zobowiązuje Inspektorat nie tylko do udziału w odbiorach inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko, ale również w odbiorze urządzeń mających chronić środowisko, a takie urządzenia musiał zakładać projekt autostrady, który uzyskał np. pozwolenie wodnoprawne na odprowadzanie wód opadowych z autostrady do środowiska. Zgłosiłem więc do prokuratury popełnienie kolejnego przestępstwa służbowego – potwierdzenia nieprawdy w dokumentach. Oba dochodzenia, jak nietrudno było przewidzieć, zostały umorzone. Ws. o potwierdzenie nieprawdy uznano, że inwestor miał prawo złożyć takie oświadczenie, a urzędy wstrzymać się od zajmowania stanowiska. Ws. „o żaby” prokurator natomiast uznał, że wprawdzie stwierdzono, że giną chronione płazy, ale projektant nie chciał przecież celowo źle zaprojektować studzienek, a w związku z tym nie ponosi winy umyślnej ani nieumyślnej. Oczywiście, że złożyłem zażalenie na tę decyzję jako stanowiącą obrazę prawa materialnego, gdyż kodeks karny w art. 2 k.k. przewiduje nieumyślną odpowiedzialność skutkową kogoś, kto miał szczególny obowiązek zapobiegania skutkowi, a taki właśnie spoczywa na projektancie. Prokuratura okręgowa podtrzymała decyzję i sprawa trafiła do Sądu Rejonowego (znanego z publikacji „Rzeczpospolitej”, która pokazała, jak to dla sędziego po korzystnym wyroku czeka pod sądem nowy mercedes, oraz jak to toruńska palestra bawi się razem z oskarżonymi w „Klubie Strzeleckim”, na który jeden z sędziów zasądzał nawiązki). Sąd Rejonowy uchylił się od zajmowania stanowiska uznając, że Towarzystwo Ekologicznego Transportu, mające w Statucie zajmowanie się sprawami dotyczącymi ochrony środowiska i transportu, nie jest stroną w tej sprawie i w związku z tym nie służy mu odwołanie od decyzji o umorzeniu postępowania. Dlaczego nie jest stroną (mimo że przez rok było nią)? Bo wg sądu nie jest bezpośrednio pokrzywdzone w tej sprawie, a działa jedynie na rzecz innych osób (naciągana interpretacja art. 49 k.p.k.)! Tak więc wg toruńskiego sądu ...bezpośrednio pokrzywdzone żaby same powinny przyjść do sądu! Jednocześnie skoro nasze Towarzystwo nie jest stroną, to nie może się ani odwołać od tej decyzji, ani składać apelacji i kasacji, bo to też służy tylko stronie w sprawie! Tak więc należy decyzję w tej sprawie uważać za ostateczną na drodze krajowej i zgłosiłem ją do Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, jako naruszającą art. 6 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka mówiący, że „każdemu służy skuteczne odwołanie się w swojej sprawie do kompetentnego sądu”.
Równolegle 2.10.1998 złożyłem do Wojewody Toruńskiego oraz Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Toruniu wniosek o uchylenie pozytywnej opinii i zgody na odbiór odcinka oraz o wstrzymanie dalszych prac na toruńskim odcinku A-1, aż do przedłożenia powykonawczej oceny oddziaływania na środowisko. Odpowiedziano mi, że wszelkie prace na odcinku już zakończono, a WIOŚ nie wydawał pozytywnej oceny tylko wstrzymał się od zajmowania stanowiska, gdyż oddany odcinek pełni tylko funkcje drogi nie zaliczanej do mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko. Jednocześnie pismem z 23.11.1998 WIOŚ zwrócił się do Wydziału Ochrony Środowiska UW o zobowiązanie inwestora, Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Bydgoszczy, do wykonania powykonawczej oceny oddziaływania na środowisku. I takie zobowiązanie wystosowano do inwestora ... z datą 18.12.1998 i prawem do odwołania się od tej decyzji w terminie 14 dni do ministra ochrony środowiska.
1.1.1999 województwo toruńskie przestało istnieć. Wszelkie sprawy i dokumenty przejął Kujawsko-Pomorski Urząd Wojewódzki w Bydgoszczy. I znowu ta sama asekuracja i działania pozorowane: no bo przecież oni zobowiązali inwestora! A on przecież miał prawo się odwołać do Ministra Ochrony Środowiska, a potem mógł się również odwołać do NSA... Takie tłumaczenie trwało aż do stycznia 2000, kiedy to powołując się na ustawę o dostępie do informacji o środowisku z 9.11.2000 zwróciłem się do Wojewody Kujawsko-Pomorskiego o udostępnienie kopii dokumentów w tej sprawie. Jak było to do przewidzenia: nie wpłynęło żadne odwołanie się do Ministra Środowiska. Na tej podstawie złożyłem pod koniec lutego do Wojewody, Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego, Ministra Transportu oraz ABiEA w Warszawie wniosek o wszczęcie postępowania wyjaśniającego, jaki z punktu widzenia prawnego charakter ma oddany w lipcu 1998 toruński odcinek przyszłej autostrady A-1, gdyż w wg pozwoleń na budowę jest to Transeuropejska Autostrada Północ Południe A-1, wg. oznaczeń drogowych (jakie zostały ustawione we wrześniu 1998) jest to droga ekspresowa (biały samochód osobowy na niebieskim tle), wg dziennika ustaw z grudnia 1998 jest to droga krajowa 10/A-1, a wg oświadczenia przy odbiorze i wg WIOŚ w Toruniu to droga lokalna – „wschodnie obejście Torunia”. Przecież to są nawzajem wykluczające się funkcje i ta sama droga nie może ich pełnić wszystkich razem jednocześnie! Jak to się ma do polskich przepisów i przepisów Unii Europejskiej, do których rzekomo w nowym kodeksie drogowym ze stycznia 2000 całkowicie dostosowaliśmy polskie przepisy?! A w tym wypadku nie można już mówić, że ekolodzy mówią tylko o żabkach i jeżach, a dlaczego nie mówią o bezpieczeństwie ludzi (wypowiedź dyrektora ABiEA w Toruniu w wywiadzie prasowym zatytułowanym „Ekologia bez terroryzmu”) tu chodzi właśnie przecież o bezpieczeństwo i życie ludzkie! I nie są to słowa bezpodstawne: 28.10.1998 na oddanym do użytku toruńskim odcinku A-1 zdarzył się tragiczny wypadek mający charakter nzś – nadzwyczajnego zagrożenia środowiska. Ze skarpy przy moście przez Wisłę wyskoczył nagle prosto pod koła samochodu osobowego pies lub lis. Kierowca odruchowo gwałtownie zahamował, samochód stracił przyczepność kół i doszło do zderzenia czołowego z autocysterną z gazem, która się przewróciła zgniatając samochód osobowy. Nieudolna akcja ratunkowa trwała ponad 6 godzin, nie dysponowano odpowiednim dźwigiem ani nawet nie opracowano wcześniej procedury udostępniania służbom ratowniczym kluczy od wjazdów technicznych na autostradę. Za przyczynę wypadku uznano nadmierną prędkość pojazdów i znaczny stopień dewastacji siatki autostradowej już po 3 miesiącach od oddania do użytku. I co teraz mówi dyrektor ABiEA Bernard Kwiatkowski („Czy dorośliśmy do autostrad” i „Kozy na autostradzie” w „Nowościach”): Szkoda, że dopiero tragiczny wypadek uzmysłowił nam naszą niedoskonałość [...] Co prawda pasażerowie auta osobowego zginęli na miejscu, ale co by było gdyby byli ranni. Przecież przez tyle godzin wykrwawili by się na śmierć. Czyż nie jest to szokująca wypowiedź, kogoś kto był dwie kadencje wojewodą toruńskim, kto wydawał decyzje lokalizacyjne tego odcinka i przeforsowywał całkowite sfinansowanie go z budżetu wbrew ustawie o płatnych autostradach (pozwalającej jedynie na finansowanie wykupu gruntu projektów i badań) i wreszcie kogoś, kto bezpośrednio odpowiada za całkowite nieuwzględnienie oceny oddziaływania planowanej autostrady na środowisko oraz przede wszystkim za oznaczenie drogi jako drogi ekspresowej, a także za nie utrzymywanie odcinka we właściwym stanie poprzez twierdzenia, że ABiEA nie przejęła jeszcze odcinka. To właśnie dyrektor ABiEA w artykule z „Nowości” „Dowód z korków” postulował: Dlaczego nie ma tam dużych ramowych znaków „zjazd na autostradę”. Nie bójmy się tak nazywać tego odcinka. To będzie przyszła Transeuropejska Autostrada Północ Południe! Na co Dyrektor Dziuba z DODP w Bydgoszczy odpowiada: Dobrze, damy kierowcom więcej informacji, choć nie zawsze będzie to zgodne z przepisami. To właśnie w odpowiedzi na ten artykuł (tłumaczący niewystarczającym oznaczeniem fakt, że mimo oddania mostu autostradowego nie zmalały korki na toruńskim moście, mimo że przez tyle lat zapewnia, że wybudowanie autostrady rozwiąże wszystkie problemy komunikacyjne Torunia oraz przyczyni się do jego rozwoju gospodarczego) napisałem opublikowany w „Nowościach” 20.7.1998 i w ZB 119 Dowód nie tylko z korków. Mówiłem w nim m.in., że na oddanym do użytku odcinku w źle zaprojektowanych studzienkach autostradowych giną: wiosną – chronione płazy, latem – zające, nocą – siatka i żeliwne pokrywy od studzienek oraz, że zgodnie z Prawem budowlanym i kodeksem cywilnym – utrzymanie wymaganego przepisami o bezpieczeństwie ruchu drogowego stanu oddanej do użytku drogi jest obowiązkiem osób odpowiedzialnych za budowę i eksploatację autostrady. Według tej samej zasady, odpowiedzialność ponosi właściciel posesji, przy której z powodu oblodzenia chodnika przechodzień złamał nogę. Natomiast jeżeli uznamy, że utrzymanie zakładanego stanu jest zbyt kosztowne lub w ogóle „w polskich realiach” niemożliwe, to czyż nie oznacza to, że wybudowanie 22 km ogrodzenia było po prostu niepotrzebnym wyrzuceniem w błoto pieniędzy podatników?” Oraz: „Czyż nie potwierdza się więc to, co już od dawna mówią ekolodzy, że – budowa toruńskiego odcinka przyszłej autostrady A-1 pełna jest nonsensów prawnych, ekonomicznych i ekologicznych?
Tak więc całkiem nieprzesadzone jest stwierdzenie, że w mojej ocenie Dyrektor Toruńskiego Oddziału ABiEA ma na swoim sumieniu oraz na białych mankietach i na swoich rękach nie tylko żabią krew! Przecież droga ekspresowa, może być tylko wyjątkowo utworzona na drodze jedno pasmowej, zaś przepisy mówią, że na terenie zabudowanym nie może być dopuszczona większa prędkość niż 90 km/godz., zaś znak „droga ekspresowa” dopuszcza prędkość 110 km/godz! Podobnie na terenach leśnych, gdzie nie powinna być dopuszczona wyższa prędkość niż 80 km/godz oraz powinny się pojawić znaki: „uwaga leśne zwierzęta” oraz „uwaga zwierzęta zagrodowe” (znak z krową). No tak, ale ustawienie znaku „droga ekspresowa” dodaje „prestiżu”, a postawić znak z krową na autostradzie? Moja akcja wykazała dobitnie, że to nie tyle same autostrady jako takie są groźne dla środowiska oraz bezpieczeństwa i zdrowia ludzi, ale przede wszystkim niekompetencja, arogancja i bezkarność urzędników, decydentów i polityków w Polsce, oraz że ktoś kto nie liczy się z przepisami i ginącymi żabami, również nie liczy się z ludźmi, ich bezpieczeństwem i życiem. Dlatego właśnie twierdzę, że walcząc o żaby na toruńskim odcinku A-1 walczę w istocie o prawa ludzi. Żaba jest tu tylko pewnym skrótem i czytelnym symbolem. Dlatego zamierzam nagłośnić sprawę „toruńskich żab” nie tylko w Polsce, ale składając skargę do Komisji Ochrony Środowiska i Komisji Rozszerzenia Unii Europejskiej w Brukseli w dość symboliczny sposób. Zamierzam dotrzeć tam kajakiem i rowerem. Nazwałem tę wyprawę „EKO-ODYSEJA 2001”, bo czyż dochodzenie w Polsce sprawiedliwości nie jest równie trudne i długotrwałe jak podróż z Troi do Itaki legendarnego Odyseusza?
 Jerzy Józef Czerny
--------------------------------------------

     


Józef Czerny                                                                                                                                                                        Instytut Promocji Eko-architektury ArCADia-EKOTEST                                                                                                     59-903 Zgorzelec 5 skr poczt 7                                                                                                                                www.arcadia-ekotest.blogspot.com

 

Nasz znak:SUKZP-To   3/10/2019                                           Zgorzelec 1.10.2018                                    

                                                               

Petycja do Przewodniczącego Rady Miasta  Torunia ,do Dyrektora MZD i do Kierownik Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, pilnej konieczności uchylenia i zmiany uchwały Rady Miasta nr 1032/06 z 18.05.2006 oraz uchwały nr 805/2018 z dnia 25 stycznia 2018 w sprawie uchwalenia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Torunia oraz w sprawie konieczności zmiany wadliwych planów podstawowego z przebiegiem wbrew wymogom ustawy o drogach publicznych aż dwu dróg krajowych wokół centrum Torunia oraz przeciw sytuacji w której od 2010 planuje się buduje się wbrew przepisom nowe drogi i mosty a także w sprawie  wstrzymania nie zasadnej przebudowy placu Rapackiego i mostu im Piłsudskiego w obecnym przebiegu DK 15 i wytyczenie nowej lokalizacji mostu zachodniego w przebiegu drogi wojewódzkiej nr 257 (miejsce wskazane już w petycji 4/2016 oraz budowa tego mostu w technologii prefabrykatów „Most w 3 miesiące” zamiast  planowanej tymczasowej przeprawy mostowej.  

 

Na podstawie ustawy o petycjach zgłaszam niniejszą  petycję w interesie społecznym będąca jednocześnie w myśl art. 11 tej ustawy częściowo petycją  w tej samej sprawie co petycja z 9/2019  sprawie nie właściwie zaprojektowanej przebudowy placu Rapackiego i wnoszącą do tej petycji  dodatkowe fakty i dowody dotąd nie znane organowi ( w rozumieniu art. 145kpa) rozpatrującemu petycję (jak i kolejnym Radom Miasta od jesieni 2002r.) , a także świadczącej o niewłaściwie negatywnie rozpatrzonej  w świetle obecnie  zgłaszanych nowych faktów także  petycji 6/2019 z 25.05.2019 w sprawie zaniechania wycinki 80 drzew.

Jednocześnie wyrażam zgodę na publikacje danych osobowych podmiotu wnoszącego petycję.

 

Motto: „ Parvus error in principio magnus est in fine“(mały błąd na początku, staje się wielki na końcu)    

Św.Tomasz z Akwinu za Arystotelesem we wstępie do „De ente et essentia“( O bycie i istocie)

 

1.     Opis i analiza zgłaszanego problemu :

 

 

W Toruniu od lat 90-tych narasta problem przeciążenia komunikacyjnego wokół Centrum Torunia którędy przebiegają bezpośrednio aż dwie drogi krajowe DK80 i DK15 a pośredni w otulinie centrów ulicą Kościuszki przebiega dodatkowo droga DK91.  W dodatku przebieg tych dróg krajowych przez Toruń jest nie zgodny z aktualnymi wbrew ustawowym wymogom, że drogi krajowe w przebiegu miejskim powinny być poprowadzone  ulicami o klasie GP i  wyłącznie ze skrzyżowanymi skanalizowanymi (a nie z sygnalizacja świetlną).

Problemy komunikacyjne wokół centrum Torunia wynikają z historycznie ukształtowanego okrężno promienistego układu dróg biegnących do centrum i wokół danych fortyfikacji miejskich, posiadania do grudnia 2013 tylko jednego mostu drogowego oraz generującego przejazdy przez Wisłę położenie dworca głównego w lewobrzeżnej części Torunia.  . Od lat 60-tych polscy urbaniści i drogowcy opracowywali projekt naprawy sytuacji drogowej kolejowej Torunia w sposób najbardziej ekonomiczny jak wówczas uważano poprzez projekt dwu tras średnicowych ( północnej i południowej ) oraz biegnącej przez geometryczny  środek Torunia trasy nowomostową w ciągu ul Waryńskiego tranzytową dla dróg krajowych klasy GP , a nawet klasy S ( parametry miejskiej drogi ekspresowej z droga zbiorczą po obu stronach). Niestety projekt ten był porwany drogowo, ale nieodpowiedni na XXI wiek i przepisu UE preferujące budowę obwodnic miast. Na ten problem urbanistyczny   zwrócił w uwagę kierujący  miejskiej pracowni urbanistyczną w latach 1995-2000 inż. arch. Andrzej Ryczek. Zupełnie niezależnie od opracowań i propozycji zmiany planowanego krzyżowego podstawowego układu komunikacyjnego inż. arch. Andrzeja Ryczka do bardzo podobnych wniosków w 2000 r doszedł autor niniejszej petycji pisząc w tej sprawie załączony poniżej List otwarty z 17.12.2002 do nowo wybranego wówczas prezydenta Torunia Michała Zaleskiego.

Ten list to była tylko jedna kartka papieru obustronnie zadrukowana bez żadnych rysunków przy czym pierwsza strona została napisana w retoryce ekologicznego protestu przeciw niepotrzebne wycince 50 drzew w prawnie chronionym rezerwacie kępa bazarowa, zaś druga strona była najbardziej lapidarnym i skrótowym jak to tylko można było opisem proponowanego układu obwodnicowego z mostem zachodnim i mostem wschodnim w ciągu ul Wschodniej ( z proponowanym tunelem pod początkowym fragmentem ul Wschodniej (jednokierunkowym i de facto drugim pod ul Apator, a następnie wspólnie wzdłuż ul   Piotra Curie) oraz proponowanej północnej obwodnicy Torunia dla S10 zamiast budowy „krętej obwodnicy poligonowej” i nią zgodnej z wymogami technicznym dróg ekspresowych z rozporządzenia z 1999 r o wymogach technicznych jakim musza odpowiadać drogi i ich lokalizacja.  

Jak się okazało ta tylko jedna kartka papieru listu otwartego z 17.1.2 2002 ( niemal jak tablica z 21 postulatami ze strajku stoczniowego z sierpnia 1981 ) … przewróciła do góry nogami dwudziestoletnie prace studialne biur projektowych i pracowni urbanistycznych!

Prezydent bowiem jak się okazało po moim liści otwartym, choć nie udzielił mi nigdy żadnej pisemnej odpowiedzi na ten list , z wrócił się natychmiast o dokumenty planistyczne do Miejskiej Pracowni Urbanistycznej i okazało się że znalazł tam… nie wcielone w życie niemal dokładnie takie jak moje obwodnicowe analizy i wskazania urbanistyczne „TORUŃ 2010 Studium rozwoju przestrzennego” autorstwa inż. arch. Andrzeja Ryczka, co ciekawe również ze wskazaniem na …most w ciągu ul Wschodniej zamiast na most w ciągu ul Waryńskiego!

No i się zaczął już zapomniany przez większość Torunia, prawie 10 letni ‘toruński spór mostowy” 2003-2013 …o jak to w szczytowym momencie sporu z lat 2005-2007 padło z ust premiera Jarosława Kaczyńskiego „spór o most powiatowy”…!

A wszystko dlatego że Pan Prezydent Michał Zaleski oraz  powołany przez niego jako Pełnomocnik Prezydenta ds. Inwestycji , były Wojewoda Toruński 1991-1998 i były Dyrektor Oddziału Terenowego w Toruniu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad pan Bernard Kwiatkowski przez ostatnie 17 lat postępowali wobec urbanistyki i architektury podstawowego układu komunikacyjnego Torunia dokładnie odwrotnie niż nakazywał to zdrowy rozsądek i przepisy prawa. A rozsądek nakazuje, by jak to określił współtwórca modernizmu XX wiecznej architektury i założyciel „Bauhaus’u” Walter Grapius, że architekt nie może być sługą klienta i inwestora, ale musi być przywódcą dzięki swojemu autorytetowi w dziedzinie wymagającej ogromnej wiedzy i doświadczenia, analogicznie jak lekarzowi żaden pacjent nie stara się nawet narzucać jak ten ma go leczyć!        

W rezultacie decydujący głos przy ustaleniu podstawowego układu drogowego Torunia w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z 2006 miał nie architekt i urbanista ale chemik i specjalista nie od lokalizacji mostów i dróg ale od produkcji włókien sztucznych, bo takie właśnie wykształcenie ma pan magister Bernard Kwiatkowski…

Przecież inż. architekt wskazywał most w ciągu ul Wschodniej tylko i wyłącznie jako most miejski i to wydatku bez wjazdu w ul Wschodnią ( bo skrzyżowania więcej niż 4 dróg i utrudniają i spowalniają ruch pojazdów).  W dodatku zarówno moja jaki inż.arch Andrzeja Ryczka lokalizacja mostu w ciągu ul Wschodniej starała się iść na lewym brzegu jak najdalej na zachód jak to było możliwe by ominąć niekorzystne lokalizacyjnie dla mostu zakole Wisły, zaś lokalizacja mostu wschodniego autorstwa   duetu   Kwiatkowski–Zaleski w bardzo nie korzystny wygięła go dużym łukiem na wschód wymuszając co najmniej dwukrotnie dłuższe estakady po obu stronach Wisły i zupełnie niepotrzebnie podnosząc aż tak  wysoko filary estakady na prawym brzegu. Zupełnie też niepotrzebnie i kosztownie oraz gigantomańsko zastosowano 2 aż 50 metrowej wysokości łuki i ( w pierwotnej koncepcji miał to być tylko jeden łuk o wysokości aż ponad 100 m – czyli rzędu wielkości piramidy Cheopsa!) podczas gdy dla funkcji swobody żeglugi wystarczył duży łuk tylko nad szlakiem wodnym , a taki most tylko z jednym łukiem byłby również bardziej korzystny architektonicznie            

         

 

 


2.UZASADNIENIE


Toruń jest  bardzo ważnym węzłem  krzyżowania się dróg krajowych i międzynarodowych oraz  linii kolejowych i międzynarodowej drogi wodnej , a jego rola komunikacyjna jeszcze bardziej  wzrośnie w ciągu najbliższych 10 lat w wyniku realizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania kraju 2030 oraz założeń UE realizacji do 2030 wymogów budowy Europejskiej Sieci TEN-T.


Metropolia Bydgosko-Toruńska bowiem w tej aktualnej polskiej i europejskiej  koncepcji rozwoju przestrzennego stanowi ważny węzeł funkcjonalny w rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej.


 W tym kontekście  obecny podstawowy układ komunikacji w  centrum Torunia, jest całkowicie  wadliwy i nie wydolny podobnie jak i całkowicie wadliwie zaprojektowane została w 1991 r skrzyżowanie A-1 z S10 co powoduje obecnie w każde lato olbrzymie weekendowe korki na bramkach przy wjeździe na A-1 pod Toruniem .


Wadliwy funkcjonalnie jest również ukształtowanego jeszcze na początku XX wieku układu komunikacji kolejowej. Zaś most drogowy im Piłsudskiego o skrajni nad nurtem Wisły tylko 5m będzie poważną bariera dla planowanego obwoju Międzynarodowej Drogi Wodnej E 40.